CURIOSIDADES - Certamente que para muitos este título parece enganador, o conservador Ken Tyrrel “Velho Lenhador” a recorrer a tão sofisticada tecnologia no ano de 1977, mas podem mesmo acreditar, a Tyrrell que já no ano de 1976 tinha surpreendido o mundo automóvel com o Project 34 ou mais conhecido seis rodas não quis perder a sua veia inovadora e em 1977 com o apoio do patrocinador First Nacional City Bank criou uma equipa de pesquisa funcionando em paralelo com a de competição e cujos objectivos era a de estudar e desenvolver novas vias para o desenvolvimento dos F1, Ken Tyrrel sempre a surpreender, e, para gerir a área informática foi Karl Kempf, um jovem americano de 27 anos doutorado em física e química e que em 1975 e 1976 tinha trabalhado na GoodYear.
Como se pode ver na legenda “o equipamento é o mais completo” e todos os dados recolhidos “on-board” por Kempf beneficiaram na concepção do Tyrrell 008 e possivelmente o equipamento não era mesmo o mais completo pois o 008 foi bastante mediano nas suas prestações, mas a tecnologia é mesmo assim, nem sempre o pioneiro é o que recolhe os louros mas sem dúvida que esta iniciativa foi um marco nos desportos motorizados.
Resumo da entrevista de Karl Kempf ao jornal O Volante de 1977/1978*
O NOVO TYRRELL 008 BENEFICIARÁ DOS ESTUDOS DE KEMPF
“Comecei como químico na divisão de pesquisa da GoodYear, em Akron e precisamente no estudo de novas misturas de borracha para os pneus de competição. Em 1970, entre duas especializações que fiz na universidade, Dennis Chroback convidou-me para a divisão de competição da GoodYear. Mais tarde, em 1974, quando Dennis foi colocado na Europa como director do Departamento de Competição, vim com ele. Através de frequentes conversas que tínhamos, comecei a sensibilizá-lo para o problema que eu considerava primordial na competição: o conhecimento perfeito de todos os parâmetros que influenciam o rendimento de um pneu. Só conhecendo estes parâmetros é possível construir o melhor pneus para determinada função. Dennis compreendeu esse problema e deu-me “ carta branca” para começar os ensaios de pista. Foram contactadas várias equipas de F1, mas só três se mostraram verdadeiramente receptivas à ideia: Tyrrell, Shadow e Ferrari.”
Kempf ficou na GoodYear dois anos, até ser convidado , no final de 1976, para se juntar à Tyrrell e orientar o departamento de Pesquisa e Desenvolvimento. A sua missão na equipa é a de construir e instalar o equipamento electrónico necessário para registar e medir o funcionamento de determinados componentes dos carros de Ken Tyrrell. Com bas nestes dados, Kempf teve de construir um modelo matemático. “ Um piloto pode falar-nos sobre o efeito de uma modificação , onde o carro é controlável ou não, onde se torna mais difícil de guiar. Mas para um projectista, o que é necessário é saber o que causou esse efeito, para poder modificá-lo, se for caso disso. Isto só é possível fazer conhecendo todas as variáveis, isto é, todas as forças que actuam no carro. As impressões do piloto são muito importantes, mas, por si só, não chegam.”
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Os instrumentos de medida actualmente montados no carro chamam-se transdutores e a sua missão é a de converter deslocamentos, velocidades ou acelerações em voltagens registadas numa caixa electrónica onde são preparadas para ser lidas na fita magnética. “Um deslocamento pode ser o trabalho de uma suspensão ou o movimento do acelerador, velocidades podem ser as das rodas ou do próprio carro e, quando falamos de acelerações, referirmos às longitudinais e às laterais” diz Kempf.
O aparelho registador colocado no carro tem 32 canais e, portanto, é capaz de registar simultaneamente, 32 parâmetros diferentes. Este registador que foi propositadamente construído para a equipa Tyrrell, tem como características principais o baixo peso, a compacidade e a fiabilidade. Além disso trabalha com uma reduzida quantidade de energia, o que dispensa a utilização de baterias pesadas, que ocupariam um considerável espaço.
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O campo de aplicação deste equipamento é, segundo Kempf, ilimitado: “ Muito em breve, estaremos em condições de medir a temperatura de um pneu no próprio momento em que ele está a ser utilizado na pista e não depois do facto, como se faz actualmente quando o carro chega às boxes.. Podemos efectuar testes aerodinâmicos e medir pressões e velocidades acima da superfície da carroçaria, em qualquer altura do teste de pista e não só no ambiente artificial de um túnel de vento. Estamos neste momento a acabar um equipamento que nos vai permitir medir determinados parâmetros como, por exemplo, a temperatura do corpo do piloto, as vibrações a que ele está sujeito e inclusive o ruído no interior do seu capacete…”. E Kempf conclui “ Os nossos testes actuais concentram-se em descobrir a verdadeira relação entre a suspensão e o pneu. Para atingirmos este objectivo,registamos exactamente o que cada roda faz em termos de transferência de peso , alteração de camber, ressaltos de direcção e outros aspectos. Depois , comparamos estes registos com as opiniões dos pilotos sendo então possível descobrir as posições das rodas num local onde o piloto se queixou do comportamento do carro. Pode-mos mesmo dizer-lhe, com exactidão, o que ele fez em termos de aceleração e direcção para produzir esse efeito. Só compreendendo o que realmente acontece na pista é possível melhorar o carro e torná-lo suficientemente competitivo. Os nossos dois examinadores – o piloto e o cronómetro – dirão se o conseguimos”
* Fotografias e resumo retiradas do artigo do jornal O Volante, infelizmente por só ter os recortes é impossível informar o autor da entrevista e número do jornal, assim como a data de saída para o público e só a transcrevi por achar a mesma de grande interesse e visão por parte de Karl Kempf.
TYRRELL 008
Um excelente vídeo do P. Depailler e em que apesar de toda a tecnologia utilizada, o piloto, sentado no seu local de trabalho, trabalhava mesmo…
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